En las zonas rurales, el reto de la movilidad eléctrica

Altamente dependientes de su automóvil, los habitantes de las zonas rurales serían los primeros beneficiarios de la movilidad eléctrica, especialmente adaptada a sus necesidades y a las especificidades de sus territorios. Una revolución eléctrica que requiere un cambio de mentalidad pero también, en cierta medida, un fortalecimiento de la infraestructura de la estación de carga.

La rata de la ciudad y la rata de campo : ciertos prejuicios no, desde la época en que Jean de la Fontaine escribió sus famosas fábulas, no envejecen. Aún hoy, la imagen del “bobo” parisino, supuesto seguidor de la movilidad suave y otros patinetes eléctricos, sigue oponiéndose a la de los habitantes de la campiña francesa, ferozmente pegados al volante de su coche. Por una vez, las cifras parecen corroborar ideas populares: según un estudio del gabinete Kantar, casi la totalidad (95%) de los hogares que viven en zonas rurales o en localidades con menos de 2.000 habitantes tienen al menos un vehículo, frente a solo 68 % en el área de París y 34% en la capital.

En las zonas rurales, una fuerte dependencia del coche que conlleva importantes costes.

Una observación que “puede parecer ir en contra de todo lo que escuchamos actualmente sobre nuevas formas de movilidad, pero (que) subraya (…) que las ofertas alternativas aún no están suficientemente desarrolladas”, analiza Flavien Neuvy, del Observatorio del Automóvil de Cetelem. Este retraso tiene importantes consecuencias financieras para los hogares rurales, que a menudo se encuentran en peores condiciones que los que viven en las ciudades. Así, según una encuesta realizada por la Fundación Nicolas Hulot, un francés residente en una zona rural gasta más de 140 euros al mes para poder conducir, o 50 euros más que un residente de una gran área metropolitana. Una desigualdad evidente, inherente a las zonas rurales, pero que no es inevitable.

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De hecho, si conducir en el campo cuesta más que en la ciudad, este ya no es el caso si tiene un vehículo eléctrico. Al calcular el costo total de propiedad (TCO) de un vehículo, que incluye tanto el seguro como el combustible, así como los costos de mantenimiento, los autos eléctricos o híbridos enchufables resultan ser más económicos que sus vehículos ancestrales que funcionan con combustibles fósiles. Y es en las zonas rurales, donde las distancias recorridas son mayores que en la ciudad, donde la compra de un vehículo eléctrico se amortiza más rápidamente: el coste de un vehículo eléctrico está ahí, en muy bien, 5% más bajo que el de un vehículo diesel.

«La idea de que el coche eléctrico solo está disponible en la ciudad es falsa», asegura Joseph Beretta, presidente de la asociación Avere France. “Cuando analizamos las ventas, notamos que un gran número se realiza en zonas periurbanas y rurales” donde, prosigue el especialista, “el coche eléctrico se adapta bien (…), con una autonomía de 300 kilómetros en su mayor parte. modelos «. El Avere estima que un vehículo eléctrico es rentable a partir de los 10.000 kilómetros al año, «amortizamos más rápidamente el coste de compra de un coche eléctrico en zonas rurales, porque conducimos mucho más allá».

Continúa el despliegue de terminales en zonas rurales

El principal obstáculo para la adquisición de un vehículo eléctrico, el miedo a averías, pronto podría ser cosa del pasado, tanto en el campo como en la ciudad. Continúa el despliegue de estaciones de recarga en zonas rurales, con, por un lado, la continuación del plan de despliegue en espacios públicos y, por otro lado, la cooperación entre comunidades y departamentos para globalizar la oferta disponible de terminales. Así, en Bretaña, varios departamentos tenían su propia red de terminales y recientemente decidieron reunirse. Orquestados por IZIVIA (una subsidiaria de EDF), 3 departamentos se han unido para formar una red llamada Ouest Charge compuesta por cerca de 500 terminales en el territorio. En région parisienne, toujours avec IZIVIA, le Sigeif (Syndicat intercommunal pour le gaz et l’électricité en Île-de-France), propose aux communes de la région de les équiper et de former un vaste réseau de bornes recharge, avec un tarif unico. En las Ardenas, donde la comunidad de aglomeración Ardenne Métropole, que reúne a unos sesenta municipios, ha instalado 149 estaciones de carga y ha puesto a disposición de los residentes una treintena de vehículos eléctricos. Y, en Ariège, el pequeño pueblo de Appy, «uno de los pueblos más alejados de todos los servicios», se ha asociado con el fabricante Renault, que ha ofrecido varias unidades de su modelo eléctrico «Zoe» en coche compartido para demostrar , según la marca diamante, que “la movilidad eléctrica (…) está (…) al alcance de todos”.

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Además, cada vez es más fácil localizar las estaciones de carga disponibles en la vía pública, con aplicaciones como «Chargemap» que reúne a la comunidad de conductores de vehículos eléctricos y comparte información sobre los puntos de carga, y en particular sus ubicaciones y tipos, haciendo así es posible conocer o recargar en cualquier lugar de Francia, con lo que es más, una tarjeta de acceso a múltiples redes.

El éxito de estas diversas operaciones, de las que creemos que depende de una fina adaptación a las necesidades de los territorios y sus habitantes y usuarios, muestra que se está produciendo la aculturación de las poblaciones rurales a la electromovilidad y a las formas de movilidad compartida. – si, por supuesto, existe la infraestructura adecuada. Cuando la red de estaciones de carga resulta suficiente, la movilidad eléctrica puede convertirse en un factor de descompartimentación de los territorios, en particular si se integra en una reflexión sobre el desarrollo general de las regiones en cuestión. La ubicación de las terminales también se suele pensar en función de su coherencia con los flujos de movilidad del territorio o de su intermodalidad con otros modos de transporte, en particular el transporte público.

Movilidad eléctrica, factor de descompartimentación de territorios

Contrariamente a ciertas creencias populares, las nuevas formas de movilidad no son, por tanto, prerrogativa de las grandes ciudades y de sus habitantes acomodados. El carsharing, el carpooling, la bicicleta -posiblemente con asistencia eléctrica- y, por supuesto, el coche eléctrico o híbrido enchufable, se adaptan perfectamente a los usos que pueden hacer los habitantes del campo. Quedan por eliminar dos obstáculos: el primero, de carácter psicológico, contra el que deben poder luchar los esfuerzos de comunicación dirigidos; y el segundo, que evidentemente se refiere a la necesaria continuación de la multiplicación de infraestructuras adecuadas. En conjunto, estas condiciones podrían hacer de la electromovilidad un vector fuerte para la descompartimentación de territorios a partir de 2021.

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